Dans son numéro 754 du Sunday Spotlight, Sea-Intelligence a analysé les réseaux Asie-Europe pour 2026 à la lumière du système d'échange de quotas d'émission de l'UE (ETS), désormais pleinement appliqué. Celui-ci exige des compagnies maritimes qu'elles cèdent des quotas de carbone pour 100 % des émissions entre deux ports de l'UE, et 50 % des émissions entre un port de l'UE et un port non-UE. Pour prévenir l'évasion, les principaux hubs de transbordement régionaux comme Tanger (Maroc) et Port-Saïd (Égypte) sont désignés comme des 'derniers ports d'escale' non éligibles, ce qui signifie qu'un navire naviguant par exemple de Singapour à Tanger puis à Rotterdam est toujours taxé sur 50 % de l'ensemble du trajet.

Cependant, les données montrent que les transporteurs atténuent efficacement leur exposition fiscale en utilisant d'autres ports non-UE géographiquement proches de l'UE, ce qui réinitialise le calcul de la distance de l'ETS, leur permettant de déclarer de courtes distances de navigation. En cartographiant la rotation des ports de chaque service de conteneurs Asie-Europe, Sea-Intelligence constate que les réseaux nouvellement annoncés réduisent la distance de navigation agrégée imposable par l'ETS de 11 % supplémentaires, par rapport aux réseaux de 2025.

La Figure 1 illustre les économies supplémentaires réalisées grâce à ces refontes de réseaux, ventilées par alliance. Bien que MSC affiche la réduction absolue la plus élevée de la distance taxée par l'ETS par rapport à une référence Singapour-Algésiras, MSC et Premier Alliance n'ont pas modifié de manière significative leur distance de navigation taxée par l'ETS au cours de la dernière année. Plutôt, le ne