Le Congrès a nommé une loi d'après une fillette de cinq ans qui ne peut ni marcher, ni parler, ni manger parce qu'un conducteur titulaire d'un permis de conduire commercial (CDL) délivré illégalement a percuté sa voiture à plus de 60 miles par heure. Le sénateur Jim Banks a présenté la loi Dalilah en février de cette année, et j'ai écrit longuement sur ce qu'elle contient, ce qu'elle fait bien concernant la maîtrise de l'anglais et l'invalidation à vie du CDL, et ce qu'elle ignore complètement. Ce sur quoi je n'ai pas encore écrit, c'est comment la loi Dalilah s'articule avec l'autre énorme développement juridique qui définira la manière dont cette industrie gérera la responsabilité en cas d'accidents en 2026 et au-delà : Montgomery c. Caribe Transport II, actuellement devant la Cour suprême des États-Unis avec des plaidoiries prévues le 4 mars.

Tout le monde fait du bruit, mais peu comprennent la portée et la profondeur de la perspective et du contexte qui peignent l'histoire entière ici.

Ces deux éléments semblent être des problèmes distincts vus de loin. La réforme du CDL d'un côté. La responsabilité des courtiers de l'autre. En tant que conducteur, propriétaire de flotte, ancien dirigeant et courtier en fret devenu expert en risques et en litiges d'accidents, ils ne sont pas séparés. C'est le même problème sous des déguisements différents, et la raison pour laquelle c'est le même problème est que le fret le plus susceptible d'être transporté par un conducteur ayant obtenu frauduleusement un CDL, ou une entreprise fantôme, ou une autorisation réincarnée, ou un opérateur avec un taux de mise hors service qui devrait le disqualifier de tout guide d'acheminement sérieux d'un expéditeur, est le fret qui