Trucking-Industrie-Experten wog bei einer Debatte am Mittwoch FreightWaves‘ F3: Zukunft des Güter-Festival auf das umstrittene Thema, ob es einen Treiber Mangel oder eine Treiber-retention problem.
Die Diskussion, moderiert von Timothy Dooner von FreightWaves‘, WAS DER LKW?!?, featured Lewie Pugh, executive vice president der Owner-Operator Independent Drivers Association, und John Larkin, strategischer Berater für Clarendon Capital, einem private-equity-Firma.
Pugh, vertreten OOIDA, ein Fachverband mit über 150.000 small-business Fluggesellschaften und professionellen Fahrern in den USA, sagte der Fahrer Fachkräftemangel ist ein Mythos verewigt, die von der American Trucking Associations (ATA) und seiner großen Flotte Mitglieder.
“Wenn Sie denken, dass es einen Mangel, erklären Sie mir, warum gibt ‚ s 400,000-plus neue CDLs ausgestellt in diesem Land jedes Jahr. Wo kommen all diese Leute gehen?“ Pugh sagte. “Wir haben ein Treiber problem Umsatz mit über 90% den Umsatz in der Langstrecken-LKW-Industrie. Das bedeutet, dass es Träger gibt, Betrieb mit weit über 100% Umsatz. Nun, als wir uns in unserem eigenen Unternehmen, wie können wir überleben, wenn wir uns umdrehen, 100% von unseren Mitarbeitern? Es ist verrückt, aber trucking-Unternehmen dies auch weiterhin tun. Warum? Weil es bringt sich Löhne, es hält die Kosten niedrig.“
Dooner fügte hinzu, dass die ATA gesenkt hat, seinem ewigen Treiber Mangel Zahl von 81.000 nach unten zu 60.000 in den vergangenen drei Jahren.
Larkin stimmte mit einigen Pugh ‚ s Punkte, die besagt, dass dort nicht ein Treiber-Mangel in der Branche gerade jetzt als Preise waren flach, während die Fracht Rezession dauerte über zwei Jahre. Er fügte jedoch hinzu, dass die großen Flotten könnten kämpfen, um finden die Fahrer in den nächsten Jahren, wenn die wirtschaftlichen Bedingungen verbessern.
„Es gibt eine sehr gute chance, im Jahr 2025 und 2026, die wir bekommen, die Wirtschaft rollt wieder,“ sagte Larkin. “Fracht wird starten zu Holen. Wir haben die nearshoring-Phänomen. Wir haben die Automatisierung der Fertigung Phänomen, und ich denke, die wird eine viel mehr Fracht-und anziehen, bis Angebot und Nachfrage, an welcher Stelle die großen Fluggesellschaften, wie in der Vergangenheit, den Kampf zu gewinnen und zu halten-Fahrer.“
Beide Referenten einig, dass LKW-Fahrer zahlen bleibt stagniert, das zwingt viele Treiber, den Markt zu verlassen und eine Beschäftigung suchen Sie woanders.
“Wir hören die ganze Zeit, dass LKW-Fahrer machen kann $50.000 in einem entry-level-position. Das scheint kein schlechter Lohn für jemanden mit einem high-school-Ausbildung oder so etwas. …[B]ut lasst uns darüber nachdenken. LKW-Fahrer arbeiten nicht 40 Stunden in der Woche. Arbeiten Sie 70 oder Sie arbeiten 80. Sie arbeiten in einem Beruf, der gesteuert wird durch Stunden-of-service – [Regeln] von der Bundesregierung, aber dennoch erhalten Sie Akkordarbeit zahlen von der Meile. Sie bekommen nicht bezahlte überstunden. Sie sind wirklich befreit von überstunden.“
Reeder Anforderungen für die niedrigen Preise machen es schwierig für große Flotten zu erhöhen, bezahlen für die Fahrer, sagte Larkin.
„Ich würde sagen, es gibt definitiv einen Mangel handelt, der noch heute von einer angemessenen Bezahlung und Vorteile für die Fahrer, und wir können Dank der Verlader für die, die schlagen sich die Preise, so dass es unwirtschaftlich für die Träger zu überleben, wenn Sie bezahlen Ihre Fahrer, was Sie Wert sind“, sagte er. “Wir brauchen mehr Fahrer zu bezahlen. Es ist keine Frage über es.“
Gast-und LKW-Fahrer, Justin „Super Trucker“ Martin, auf die Frage, was als Nächstes für die ATA in seinem Streben nach mehr-Treiber. Er erwähnte auch die ATA, die Bemühungen zu erhöhen Sie Ihren Fahrer-pool für Flotten rekrutieren Militär-Veteranen und die Fahrer aus übersee gelten für LKW Fahrer jobs in den USA Schließlich erwähnt er die ATA-push für eine Ausbildung pilot-Programm mit der Federal Motor Carrier Safety Administration, die ist im Gange, um Treiber so jung sind wie 18 hinter dem lenkrad 80.000-Pfund-Traktor-Anhänger.
Larkin mit der Frage von Sicherheit und Risiko ist für Flotten zur Senkung des Alters von 21 auf 18 zu erhalten, ein LKW-Führerschein durch FMCSA Sichere Fahrer Ausbildung Pilot-Programm.
“Am Ende des Tages, es ist alles über Risiko-management-von den Trägern‘ Perspektive“, sagte Larkin. “Der präfrontale Kortex-Entwicklung nicht erlaubt, 18-,19 – und 21-jährigen Fahrern, um gute Urteile zu Fällen. Also, ich glaube nicht, dass das wirklich viel zu gewinnen Traktion.“
Pugh vereinbart.
„Diese ganze Vorstellung zu bringen 18-jährigen in der Industrie und nur lassen Sie laufen alle über die Land, aber, ich glaube, ist verrückt“, sagte er.
Larkin angesprochen Martin ‚ s Frage mit der Feststellung, dass ATA die Bemühungen führten dazu, dass ein überangebot an Menschen, die in der Industrie, die zu einem Umsatz-Ausgabe mehr als eine Treiber-Mangel problem.
„Weil ein überangebot besteht, neigt Sie zu drücken die Fahrer zahlen, die erzeugt werden der Umsatz, weil die Fahrer bereit sind, hüpfen Sie von Träger zu Träger für einen Groschen eine Meile, eine zusätzliche 2 Cent pro Meile, und das ist wirklich der Kern des Problems ist,“ sagte Larkin. “Die Umsatz-Ausgabe ist unglaublich teuer. Träger verbringen $2,000 bis $3,000 nur kommen mit einem Verleih, nur auf die recruiting-Seite, und dann gibt es noch ein $4.000 oder 5.000 US-Dollar an Zug, die person, und dann verlassen Sie drei Wochen später und Sie haben zu gehen jemand anderen finden, und verbringen Sie $8.000 alle immer wieder.“
Die Frage, ob es ein Treiber-Mangel, Martin, wer begann seine LKW-fahren-Karriere im Jahr 2008, sagte: “Es hat nie gewesen. Es nie sein wird.“
Pugh sagte Zahlung Treiber mehr verringern würde, große Flotten exorbitanten recruiting-Kosten mieten, werden mehr Fahrer inmitten Umsatz.
Er wies auf Kraftfahrer Studien, die von Nationalen Akademien der Wissenschaften und des US Department of Labor, in dem Sie erklärte, dass die Erhöhung der Kraftfahrer Lohn führt zu weniger Umsatz in der Industrie, aber, dass die großen Flotten niedrigere Löhne für die Fahrer, wenn die Verlader fordern die Kunden niedrigere Preise.
„Die Menschen, die leiden, sind die Treiber,“ Pugh sagte.
Die post-LKW-Fahrer Fachkräftemangel: Mythos oder Realität? erschien zuerst auf FreightWaves.
